Observaban algo que el tiempo se encargaría de destruir...

El Graf Zeppelin en “final” para detenerse en Campo de Mayo (foto suplemento de La Prensa del 5 de julio de 1934).

En 1934 el dirigible Graf Zeppelin vino a la Argentina por única vez, pero ese viaje se empezó a gestar en 1921 y fue un capítulo más de aquella guerra comercial que libraron franceses y alemanes por la conquista de la ruta del Atlántico Sur.

Cuando nada existía

El Tratado de Versalles, final de la Primera Guerra Mundial, impuso limitaciones casi totales al progreso de la aviación alemana. Pero los vencidos rápidamente trasladaron su industria a otros países (Italia, España, URSS) donde construyeron aeronaves e impulsaron aerolíneas.

El proyecto de establecer una línea aérea entre Europa y Santiago de Chile era imposible con bandera alemana, pero no con otra bandera, y en ese sentido empezaron a trabajar.

Para ello, en agosto de 1921, viajaron a Buenos Aires el comandante español Emilio Herrera y el doctor Hugo Eckener. Hablaron con las autoridades de una línea de dirigibles entre ésta y Cádiz, y Eckener dio una conferencia en el Centro Naval el 8, donde dijo que los vuelos podrían iniciarse en 1923 con una máquina que ya estaba en construcción.

En ese momento se estaban produciendo dirigibles que serían entregados como reparación de guerra y la primera máquina de la que los alemanes tendrían disponibilidad total fue el LZ-127 Graf Zeppelin. Parecería claro que el proyecto ya estaba en marcha.

Según dijeron los visitantes, Buenos Aires sería la estación terminal del servicio, lo que requeriría construir un hangar monumental, “más importante que la torre Eiffel y el puente de Brooklin”. La travesía, desde Cadiz, se haría en tres días y medio, llevando 60 pasajeros con equipaje y correspondencia, cobrándose por viaje 8.000 pesetas.

El 16 de septiembre de 1922 Herrera, Leonardo Torres Quevedo y Jorge Loring constituyeron en Sevilla la Compañía Transaérea Española Colón, con el objeto de establecer estos vuelos.

Título de la Compañía Transaérea Española Colón.

El Plus Ultra

Los dirigibles tenían mucha autonomía, pero eran lentos y caros. La alternativa de prestar el servicio en avión no debía descartarse, y el paso siguiente de esta historia fue el vuelo del Plus Ultra, entre el puerto de Palos y Buenos Aires, realizado en 1926. El avión era un Dornier Do-J Wal, un bimotor de diseño alemán construido en Italia. El vuelo, aunque nadie lo dijo entonces, fue el ensayo general, y la prueba resultó exitosa.

El Plus Ultra, visto en 2006 en el Museo de Luján (foto Pablo Luciano Potenze).

En 1927 los diarios de Buenos Aires comentaron la próxima iniciación de los vuelos en dirigible, con aportes de los gobiernos español y alemán. Hugo Eckener volvió en ese año a Buenos Aires para dar conferencias, pero los servicios, en esos términos, nunca se plasmaron.

El Graf Zeppelin

El LZ-127 Graf Zeppelin voló por primera vez en septiembre de 1928. Su primer vuelo importante se realizó el 11 de octubre, con destino a Nueva York (9.926 km sin escalas en 111 horas). Los vuelos siguientes incluyeron la primera vuelta al mundo realizada por una aeronave comercial (1929), un vuelo a Río de Janeiro (1930), otro de exploración al polo norte (1931) y varios a Estados Unidos.

En septiembre de 1931 comenzaron los vuelos más o menos mensuales entre Friedrischaffen y Recife, de donde pasajeros y correspondencia seguían hacia el sur en aviones del Sindicato Condor. El viaje en dirigible duraba cuatro días y medio, algo que ningún competidor podía alcanzar, pero no se trataba de un servicio del todo regular. En el fondo, era un elemento de la publicidad institucional alemana en ultramar.

El vuelo a la Argentina

A fines de abril de 1934 los diarios porteños hablaban de la posibilidad de que el Graf Zeppelin viajara pronto al país. El principal impedimento era la falta de un mástil de amarre, pero era posible aterrizar con la colaboración 150 a 200 soldados que tomaría la nave mediante cuerdas dispuestas a ese efecto. Era lo que se hacía en Río de Janeiro, donde tampoco había mástil.

El mástil de amarre de Pernambuco, donde estaba la verdadera terminal de los vuelos del dirigible, porque los pasajeros y la correspondencia seguían el viaje en aviones, que eran mucho más veloces (La Prensa, 3 de julio de 1934).

Se programó que el viaje que saldría de Fiedrischaffen el 23 de junio se prolongaría a la Argentina. A partir de allí comenzaron las prácticas de amarre, bajo la supervisión del Sindicato Condor. El personal a cargo de la maniobra estuvo dividido en cinco grupos: dos dispuestos en el frente, dos a la altura de los motores 3 y 4, y un quinto de reserva, que se dispuso en la parte delantera.

Esquema de la maniobra de amarre, publicado por La Prensa del 26 de junio de 1934.

Pero hubo que atender muchos otros detalles como llevar servicios de sanidad, aduana, migraciones y postal. La Dirección de Meteorología instaló en Campo de Mayo una estación que enlazada por teléfono con la base radioeléctrica de Pacheco, que mantuvo contacto permanente con el dirigible durante su permanencia en el país (telegrafía, código Morse). Además hubo una coordinación especial con el servicio meteorológico uruguayo y se colocaron banderas (una sujeta a un globo cautivo), para indicar en tiempo real la dirección del viento.

Se estimaba que una multitud se daría cita en Campo de Mayo, por lo que los ferrocarriles ofrecieron boletos con descuento para ese día, a Campo de Mayo, y corrieron nueve trenes especiales ante el aumento de la demanda.

La entrada al acantonamiento fue libre, con itinerarios señalados para llegar desde las puertas al sitio de aterrizaje, donde hubo un cerco de cuatrocientos metros También se determinó un espacio para las delegaciones escolares que concurrieran (hubo asueto escolar), boy scouts y un estricto perímetro dentro del que no se podría fumar.

Croquis publicado por el Automóvil Club, indicando los caminos de acceso a Campo de Mayo y dentro del acantonamiento, publicado en La Prensa.

El vuelo

El vigésimo quinto vuelo a Sudamérica del LZ-127 partió de Friedrischaffen, comandado por el capitán Lehman, con once pasajeros. En Pernambuco trasbordó la correspondencia a un avión que la llevaría a Buenos Aires, ahorrando así dos días de viaje, y el 28 de junio llegó a Río de Janeiro, donde Lehman entregó el mando a Hugo Eckener, que ascendió en la escala. La partida fue a las 22:15 y, con buen tiempo, el vuelo se desarrolló sobre la costa. El viernes 29, a las 23:50 sobrevolaba el centro de la ciudad de Montevideo a baja altura, congregando muchísimos observadores, a pesar del frío. A las 0:25 la máquina enfiló hacia la Argentina a muy baja velocidad, porque le sobraba tiempo; durante la noche hizo circuitos sobre el Delta y estuvo estacionado a la altura de la isla Martín García hasta que salió el sol.

El sobrevuelo de la ciudad

El sábado fue un típico día de invierno porteño, muy frío y despejado, aunque con algo de bruma al amanecer. Desde temprano la población esperaba a la aeronave en las terrazas, las plazas y el puerto. Aproximadamente a las 7:50 se produjo el primer avistaje.

El público congregado en las terrazas espera la aparición del dirigible (La Prensa).

Cuando el dirigible ingresó a la ciudad fue alcanzado por siete aviones militares (seis Avro y un Junkers), que lo escoltaron a una distancia de aproximadamente mil metros, para evitar que ningún avión civil se le acercara.

Una idea del impacto de la llegada, lo da la siguiente transcripción del diario La Prensa del día siguiente:

“Estaba allí, frente a los ojos de Buenos Aires. Estaba allí, extático y sereno, como sostenido por invisibles hilos. Y poco a poco, con el correr de los minutos, comenzó a virar sobre el estuario, recogiendo en sus flancos los magníficos brochazos del amanecer que daban a su silueta una extraña sensación de cosa a la vez fabulosa y magnifica. Ora parecía un grandioso cetáceo en acecho. Ora, semejaba un pájaro dormido, con sus alas plegadas, aguardando para despertar, el momento propicio de la mañana y mostrarse así en toda su belleza a los ojos asombrados de Buenos Aires.”

La llegada a Campo de Mayo

Según la información suministrada por el Ejército, 18.000 automóviles, de todo tipo, llegaron en total orden al predio militar. Las puertas se abrieron a las 6:00, y había muchos carteles indicadores, que facilitaron el movimiento del público. La temperatura era de —1,5°C, y el piso del campo estaba barroso y escarchado, lo que dificultó el movimiento de algunos vehículos.

Aproximadamente a las 6.30 llegaron al lugar los técnicos del Sindicato Cóndor, el director de Meteorología, ingeniero Galmarini, y los empleados que debían prestar el servicio de meteorología.

El público escudriñaba el cielo buscando la máquina, al tiempo que hacía todo tipo de comentarios. Súbitamente, el dirigible apareció en el nordeste, provocando los gritos inevitables. Se aproximó lentamente, y sobrevoló la pista, a la 8:05. En ese momento el personal de conscriptos formó los cinco grupos que debían realizar el amarre y la máquina realizó un circuito, volviendo nueve minutos después a menor altura. Entonces giró sobre la pista perdiéndose de vista volando hacia el sur; cuando volvió a aparecer, más bajo aún, estallaron gritos, sonaron las bocinas de los autos y se agitaron pañuelos y sombreros.

Entonces comenzó la maniobra en sí, con el público en silencio. Las hélices de los cinco motores giraban lentamente y, cuando estaba a pocos metros del punto de toque dieron reversa, con lo que la máquina prácticamente se detuvo en el aire, en una actitud ligeramente picada. Se soltaron los cables, que fueron recogidos por los grupos de conscriptos, y finalmente se aseguró la barquilla, con lo que la máquina quedó inmovilizada. Una banda hacía sonar marchas militares.

Distribución del público. Publicado por La Prensa del 29 de junio de 1934.

Inmediatamente entraron en acción funcionarios de inspección sanitaria, aduana y migraciones, tras lo cual se procedió a dar “libre entrada” al Graf Zeppelin.

Descendieron los pasajeros y el equipaje e, inmediatamente, ascendieron los invitados, entre otros, los ministros de Guerra y de Marina, el director general de aeronáutica del Ejército, el jefe de la Aviación Naval, el director de Aeronáutica Civil, el edecán del Presidente de la Nación, el presidente de la Cámara de Diputados, el senador Sánchez Sorondo, el ministro de Alemania, el director del Servicio Meteorológico, y varios oficiales superiores del Ejército. El comandante de la nave expresó su satisfacción por el comportamiento del equipo que materializó el amarre.

Durante la escala, se cargaron 4.200 litros de agua para lastre, el equipaje de los pasajeros, que totalizaba veintidós bultos con un total de 281 kilogramos, algunas provisiones y un ramo de flores naturales que el doctor Eckener solicitó para dejar caer en Montevideo. También embarcaron varias bolsas de correspondencia, con un peso neto total de 134 kilogramos.

La estada del dirigible en tierra argentina duró aproximadamente una hora.

La desconcentración del público fue complicada. Todo se había previsto para que la llegada a Campo de Mayo no tuviera problemas, pero no se previó de igual modo la salida, y los embotellamientos vehiculares fueron importantes.

En el viaje de vuelta sobrevoló varias colonias alemanas del sur de Brasil, y el domingo 1° de julio por la tarde estuvo en Río de Janeiro,

Además de Geniol, cuya publicidad asociada al viaje puede verse en El Graf Zeppelin en vivo, dos firmas relacionadas con el vuelo aprovecharon el viaje del dirigible para promocionarse. La primera fue Telefunken, que destacó haber suministrado los equipos de comunicaciones del dirigible, agregando que la misma calidad estaba en sus sistemas hogareños.